Veidi enne 17. veebruari keskpäeva juhtus Tallinna-Tartu-Luhamaa põhimaantee 162. kilomeetril, Laeva ristmikust kilomeetri jagu Tartu pool raske avarii, milles osales neli sõidukit. Vigastusi sai seitse inimest, kaks neist üliraskelt. Tartu politsei pressiesindaja Peeter Rehema selgitab, miks selline õnnetus juhtus ning mida teha, et nii ränki õnnetusi oleks vähem.
Nagu kord ette näeb, kogus liikluspolitsei juhtunu kohta materjalid ning edastas need 22. veebruaril Tartu uurimisbüroole kriminaalasja algatamise vajaduse otsustamiseks. Kuigi mul oli võimalus nende materjalidega tutvuda, pole need siiski analüüsi peamiseks allikaks. Nagu ikka sellistel puhkudel, esineb osalenud isikute seletustes lahkarvamusi ja kohati isegi vasturääkivusi.
Kirjutis ei pretendeeri viimasele tõele. Võimalik, et asjas määratavad ekspertiisid muudavad kirjutaja vaimusilmas kujunenud pilti, võib olla, et viimase sõna ütleb isegi kohus.
Tol õnnetul laupäeval oli külm ilm. Taevast tuli peent lumepuru ning tuiskas. Maantee, mis õnnetuskohas on paari kilomeetri ulatuses sirge ja horisontaalne, oli 30 sentimeetri kõrguste lumevallide vahel üheteistkümne meetri laiuselt lahti aetud.
Tõsi, umbes kaks ja pool meetrit moodustasid kummalgi pool mõnesentimeetrise pehme lumepudruga kaetud teepeenrad. Jäist ja kergelt lumitanud pinnatud asfaldiriba jäi nende vahele kuus meetrit. Vilunud juhid teavad, et see on minimaalne, mis on tarvis normaalseks liikluseks. Isegi linnas projekteeritakse sõidurajad just kolme meetri laiustena.
Umbes minut enne õnnetust Laeva ristmikult Tartu poole liikuma Nissan. Otse tema ees sõitis sinine Volkswagen Passat. Mõlema juhi sõnul oli liikumiskiirus 85-90 km/h.
Tallinna poolt lähenes neile punane üsna uus Suzuki Swift, mille roolis oli esmase B-liigi sõidukite juhtimise loaga A.K. Esmase loa omanikel piirab liikluseeskirja 106. punkt maksimaalse sõidukiiruse seitsmekümnega.
Suzuki püsis sadakond meetrit eessõitjate taga ja läks siis otsustavalt rünnakule. Kerge ja võimas jaapanlane, mida toetasid korralikud jäänaeltega talverehvid, möödus hoogsalt nii Nissanist kui ka Volkswagenist. Nende juhid ei üritanud kiiremini sõita.
Suzuki hakkas tagasi oma teepoolele tulema siis, kui vahe tema ja Volkswageni vahel oli juba 50 meetrit. Tavalistes oludes on see optimaalne vahemaa, sest nii jääb tagasõitjale ohutusvaru ka igasuguste ootamatuste puhuks. Seekord oli aga ootamatus juba Suzukini jõudmas. Läbi tuiskava tuhklume hakkasid paistma vastutulevate autode tuled. Esimene neist oli helehall Ford Sierra, mida roolis samuti esmase juhtimisõigusega 25-aastane mees.
Siis kõik juhtuski. Püüdes kiiresti oma suunavööndisse naasta, kaotas Suzuki juht sõiduki üle kontrolli. Teatud tõenäosusega võib oletada, et oluliselt mõjutas seda autokoolis õpitud tõde: ohu tekkimisel vähendage kiirust! Esiveolisel autol võib selle tähttäheline järgimine olla hukatuslik: mootor pidurdab esirattaid ja inerts pöörab sõiduki tagaosa teele risti. Nii juhtuski.
Nagu kirjeldavad teised asjaosalised, vedanud Suzuki esiteks ette vasaku, siis, arvatavasti juhi püüdest külglibisemist peatada, parema külje. Kui punase auto tagaosa hakkas juba Tartu poole näitama, tabas sõiduki paremat esiratast kohutav hoop. Vastutulev helehall Ford Sierra, mille juht oli Suzuki libisemist märganud, püüdis omapoolsele teeservale pageda, kuid juba oli hilja.
Autod klammerdusid hetkeks teineteisesse, Jaapani sõiduki esiratas ja mootor rebenesid kinnitustest ning mõlemad sõidukid tegid tiiru (skeem nr. 1). Fordile lõppes see põllul, saba endises sõidusuunas, Suzuki aga jäi teele ning kohe järgnes teine pauk.
Ka Sierra taga sõitnud Mitsubishi Galanti juht püüdis oma sõnul teelt välja sõita ja isegi pidurdas, ruumi aga oli liiga vähe ning valge auto esiosa lõikus Suzuki küljeplekkidesse umbes juhiukse kohal. See löök pööras punast autot veel kord ja Suzuki esiots tabas omakorda Mitsubishi küljeplekke, lüües ka selle auto tagurpidi lumevalli (skeem nr. 2).
Siis jõudis kohale Volswagen Passat. Selle juhile sulges pärisuunavööndi teega risti seisev või veel tiirutamist lõpetav Suzuki, vastassuuna teepeenra aga täitis Mitsubishi. Katse nende vahelt läbi sõita lõppes peaaegu õnnelikult: Passati paremalt esitiivalt sai löögi vaid paljukannatanud Suzuki parem tagatiib. Passat peatus mõnikümmend meetrit eemal (skeem nr. 3).
Lühidalt võiks raske õnnetuse põhjused kokku võtta selliselt: ebapiisav juhikogemus, ülemäärane kiirus, vale juhtimisvõte külglibisemise talitsemisel. Kui pikivahe Fordi ja Mitsubishi vahel olnuks enam-vähem selline, nagu soovitavad liiklusõpikud - vahe meetrites võrdugu tunnikiirusega kilomeetrites tunni kohta, siin siis mitte alla 70 -, jäänuks Mitsubishil ilmselt võimalus ka teistsuguseks lahenduseks. Et see nii on, näitab kasvõi fakt, et Passati järel sõitnud Nissan pääses tervena. Muidugi ei muuda see asjaolu kuigivõrd õnnetusjuhtumi tegelikku algpõhjust.
Artikli algusesse, lehekülje algusesse, esileheküljele
Kõigil rongi alla sõitnud autodel on pidurid korras olnud, kuid juhid pole neid peaaegu kasutanud. Ka pole juhid olnud joobes. Imekombel pole veel juhtunud, et reisirong oleks kokkupõrke tagajärjel rööbastelt välja sõitnud. Peaaegu iga kahe nädala tagant juhtub auto ja rongi kokkupõrge. Miks inimesed ei märka nii suure sõiduki nagu rongi tulekut? TÜ professor Toomas Karu tõestab, et põhjused on psühholoogilist laadi.
Inimestel on väär ettekujutus, et rong teeb müra, küll ma kuulen, kui rong tuleb.
Rongi müra on omapärane, see ei levi rongi sõidusuunas, vaid külje suunas. Igaüks on võinud selles veenduda perroonil rongi oodates. Rong saabub üllatavalt vaikselt. Tugevat müra kuuleme alles siis, kui vedur on mööda sõitnud.
Rongi müra on väga madala sagedusega, mis ei tekita ohureaktsiooni.
Ohureaktsiooni tekitavad eeskätt kõrgsageduslikud mürad. Nüüdisaegsete diiselrongide müra on tajutav vaid siis, kui rong hakkab jaamast väljuma. Kui rong on juba reisikiiruse saavutanud või kui rongijuht ettevaatuse mõttes ülesõidule lähenedes võtab gaasi maha, on müra raskesti kuuldav isegi normaalse kuulmisega jalakäijale. Madalsageduslik müra kostab eriti halvasti autosse, sest automüra on umbes sama sagedusega.
Põhiline õnnetuste põhjus peitub raudteeülesõidukohtade halvas ehituskvaliteedis.
Näib, et raudtee remontijatele on täiesti tundmatu selline lihtne abivahend nagu lood või sirge laud. Kuidagi ei suudeta rööbastevahelist ala teha rööbastega samale kõrgusele.
Sellest tuleneb autojuhtide püüd otsida vähem põrutavat kohta, jättes märkamata küljelt ligineva ohu. Paiguti jääb isegi mulje, et raudteelased ehitavad sihilikult ebatasaseid ülesõite, nähtavasti lootes, et autod lähenevad siis ülesõidule aeglasemalt.
Tulemus on aga vastupidine. Selle asemel et jälgida rongi tulekut, on ka kogenud autojuhid kramplikult klammerdunud rooliratta külge nagu algajad ja vahivad, silmad punnis, auto ees olevaid rööpaid.
Et avariide põhjused on psühhofüsioloogilised, tuleb need võtta ka vastumeetmete aluseks. Kõige tähtsam on õpetada juhid ületama raudteeülesõidukohti hoopis teise mõtteviisiga kui seni.
Inimese silmal on nõndanimetatud tsentraalnägemine, mille abil loeme raamatut, ja külgnägemine, mille abil näeme ümbrust. Külgnägemisest ei piisa läheneva rongi nägemiseks, vaid tuleb kasutada tsentraalnägemist.
Et hoida auto sirgelt raudteed ületamas, piisab külgnägemisest küll. Lisaks saame iga peapöörde ajal auto ees olevast olukorrast pildi ka tsentraalnägemise abil, mis on täiesti piisav auto suunamiseks ja võimaliku eessõitjaga distantsi hoidmiseks.
Järelikult peab juhil olema keelatud raudtee ületamisel vahetu ülesõidukoha jälgimine ja ta peab ülesõidule lähenemise ja ülesõidu ajal vaatama kogu aeg vaheldumisi paremale ja vasakule. Õige sageduse saame, kui prooviks loeme omaette aeglaselt numbreid ja iga numbri juures vaatame vaheldumisi paremale ja vasakule.
Sellist tegevust peab harjutama, ka jalgsi raudteed ületades. Tegemist on ürgse refleksi murdmisega, mis ei allu tahtele sugugi lihtsalt.
Iga meie teel olevat ristipidist joont või ala defineerib alateadvus kui takistust, mida tuleb hoolega jälgida, ja püüab rakendada selleks tsentraalnägemist. Ka tasase tänava ületamine nõuab näiteks vanainimeselt täit tähelepanu ja ta ei vaata üldse kummalegi poole. Ja mida rohkem talle sisendatakse, et tee ületamine on ohtlik, seda rohkem ta maha vahib.
Vedurijuhid andku pikka helisignaali
Vedurijuhtidel on samuti illusioon, et rong teeb piisavalt müra, või et rong on küllalt suur seda märkamaks.
Valveta ülesõidukohti pole palju, kogenud vedurijuht teab neid kõiki peast. Vedurijuhi kohus on alati sellistele ülesõidukohtadele lähenedes anda aegsasti, korduvalt ja pikalt helisignaali. Ainult helisignaal on see, mida üldse autosse võib kuulda.
Arvata võib, et vedurijuhid on mugandunud ja hoiavad signaaliga kokku. Iga intsidendi puhul tuleb tingimata selgitada, kas vedurijuht andis signaali või mitte.
Ehitame alustuseks näidisülesõidukoha
Raudteeülesõidukohti tuleks täiendada järgnevalt:
Kõige tähtsamad ettevaatusabinõud - peapööramine ja vileandmine - ei maksa midagi, nende rakendamine vajab vastavate ametkondade ja üldsuse toetust. Need lihtsad printsiibid peaksid olema ka igale autojuhile liikluseksami kavas suuliseks lisaküsimuseks.
Artikli algusesse, lehekülje algusesse, esileheküljele
Nõustun prof. Toomas Karu väitega, et liiklusõnnetuste, sh. raudteeülesõidukohtadel õnnetuste põhjused seonduvad suurelt osalt inimfaktoriga. Uuringud näitavad, et 65% liiklusõnnetustest juhtub liikleja süül. Ainult teeolude tõttu toimub 3% ja sõiduki tehniliste rikete tõttu 2% õnnetustest. Ülejäänud osa moodustavad nende kolme teguri omavahelised seosed.
Raudteeületuskohtadel on juhid tegevuses kõige muuga, välja arvatud lähenevale rongile tee andmine. Juht vaatab, kuidas ta sõidukit säästes ülesõidu saaks ületatud ja samal ajal eesliikujale otsa ei sõidaks.
Juht püüab piinliku täpsusega täita liiklusmärgi «Peatu ja anna teed» esimest nõuet, samal ajal jälgides, kas politsei ikka tema peatumise fikseerib. Tegemata jäetakse aga kõige olulisem: ei veenduta, kas ülesõidule rong läheneb või mitte.
Vaevalt et lisaplakatite paigaldamine olukorda lahendaks. Eelkõige tuleks parandada juhtide väljaõpet. Harjumuseks peab saama liikluseeskirja nõuete täitmine, mitte eiramine.
Raudteeülesõidukohad tuleks ehitada vastavalt arenenud riikides kasutusel olevatele normidele:
* ülesõidukohtadel kasutatakse ainult nüüdisaegseid materjale, mis vabastavad juhi teekatte pingsast jälgimisest. Eestis on selliseid ülesõidukohti kaks, neist üks Tartus Betooni tänaval;
* ülesõidukohad tuleb varustada täisautomaatsete tõkkepuudega, mis sulgevad sõidutee kogu selle laiuses;
* tuleb kehtestada uued nüüdisaegsed normid ja nõuded raudteeületuskohtadele. Kehtivate normide alusel nõudsid raudteeametnikud näiteks täiesti mõttetuid liiklusmärke «Peatu ja anna tee» Betooni tänava raudteeülesõidukohale. Sama instruktsioon nõuab ka relsside ja kontrarelsside kõrguste vahet 30-40 mm, sest traktori järel raudplaadi või raudjalastega kelgu (!!!) lohistamisel lühistataks relsse mööda kulgevad vooluahelad.
Artikli algusesse, lehekülje algusesse, esileheküljele
Ikka ja jälle oli tänavusel käredal talvel kuulda akude plahvatusest. Miks akud plahvatavad, selgitab Tartu Ülikooli geoloogiainstituudi doktorand Erik Puura, kel seljataga ka poolteiseaastane staazh sõjaväeosa akude hooldajana. Puura arvates on akude plahvatamisel juhtmete ühendamisel kaks peamist põhjust: klemmide äravahetamine või vigane aku.
Akude laadimisel eralduvad plahvatusohtlikud gaasid, mille süütamiseks piisab sädemest. Normaalse, töökorras, kuid maha laadunud aku laadimisel algab gaaside eraldumine alles mitme tunni möödudes. Laadimine tuleb lõpetada, kui elektrolüüt on paar tundi «keenud», s.t. aktiivselt gaase eraldanud.
Hoiduda tuleb akusid üle laadimast. Kui aku on täielikult laetud, muutub elektrienergia puhtalt soojusenergiaks ja elektrolüüdi temperatuur hakkab tõusma. Kui laadija laseb elektrolüüdi temperatuuril tõusta üle 50° C, võib aku kohe muutuda kasutuskõlbmatuks.
Laadimisel tuleb kindlasti hoiduda akuklemme puudutamast või muul viisil eralduvate gaaside läheduses sädet tekitamast, sest see võib tekitada plahvatuse.
Kasutuskõlbmatu aku on plahvatusohtlik
Aku muutub kasutuskõlbmatuks juba siis, kui ühes kuuest anumast on pliisulfaat liiga paksu kihina põhja sadenenud (rahvakeeles: pott on umbes). Vanu vene akusid oli võimalik remontida, asendades anuma sisemuse, plastmassümbrisega lääne aku aga on targem kogumispunkti viia (mitte vedelema jätta, sest plii on väga keskkonnaohtlik) ja uus muretseda.
Ei maksa loota, et äkki veel käib ja küll ta suvel töötab. Hea süütega auto läheb käima küll, piisab aga tulede pealejäämisest mõneks minutiks ja vana häda kordub taas.
Ühe mittekorras anumaga aku näitab pärast laadimist voltmeetriga mõõtes 12-13 volti, kuid koormushargiga kontrollides langeb pinge kohe 5-7 voldini. Seda peaks autoostja kontrollima, sest müüdava autoga on kohutavalt hea vana aku kaasa sokutada.
Selline mittetöökorras aku on ka väga plahvatusohtlik, kui proovida autot käivitada juhtmete abil teise auto akult. Nimelt hakkab autot käivitades elektrolüüt vigases anumas väga intensiivselt gaase eraldama. Plahvatuseks võib piisata klemmidelt saadavast sädemest.
Ka koormushargiga kontrollides hakkab elektrolüüt vigases anumas kohe keema. Aktiivne gaaside eraldumine algab ka juhul, kui klemmid valepidi peale ühendada.
Seda juhtub ikka ja jälle, kuigi + ja - on igale akule peale märgitud. Segadusse võib viia asjaolu, et kui akuklemmid paiknevad vaataja poolt kaugemas servas, jääb enamikul akudest (ka vene akudel) + paremale ja - vasakule. See aga pole reegel, sest näiteks Opeli originaalakudel on paiknemine vastupidine.
Akud võivad plahvatada ka gaaside väljapääsuavade ummistumise tõttu. Sellisel juhul pole isegi säde vajalik. Nii oli vanemat tüüpi uutel vene akudel vaja enne kasutamist avada anumate korkide avad ja enne laadimist korgid lahti keerata.